大阪に向けて最後の力走を見せる「はまかぜ」 （写真：塚本駅／撮影：デューク）
昭和４７年に播但線経由の特急として誕生した「はまかぜ」。 福知山線の急行列車の乗客は特に上り列車では三田駅で下車する乗客が多く、神戸電鉄を利用して神戸などに向かっていた。このことから播州・播磨地区の潜在的需要が予測できていた。それを確認すべく、臨時特急「ゆあみ」「はくぎん」を播但線経由で運転したところ、盛況であったため、満を持して投入したのが「はまかぜ」であった。 播但線内はノンストップであったが、三ノ宮や姫路からの乗客から好評であった。また、山陰本線内では「まつかぜ」の空白の時間帯に入る形となったため、慢性的に混雑していた同列車の混雑緩和に一役買うことになった。 当初は鳥取までの「まつかぜ」と共通運用の８０系で大阪⇔倉吉・鳥取間の２往復体制で運転を開始したが、山口線の「おき」誕生にあわせて一時期倉吉行きは米子まで区間延長していた。この処置は「おき」が早々にキハ１８１系に置き換えられたため、２年弱で終わった。 「はまかぜ」の最初の転機は昭和５７年のことで、伯備線電化によりキハ８０系からキハ１８１系に置き換えられた。その後昭和６１年には「まつかぜ」の廃止を受けて「まつかぜ」２・３号の和田山⇔米子間を、また急行「但馬」の１往復の大阪⇔和田山間を引き継いで３往復体制となった。この体制でＪＲ時代へ突入したが、しばらくは大きな動きもなく安泰であった。 その「はまかぜ」に激震が襲ったのは平成６年の暮れのことで、智頭急行の開通であった。この結果「スーパーはくと」により大阪⇔鳥取間が２時間半で結ばれるようになり、同区間を４時間かかる「はまかぜ」の運転形態が大幅に見直されることとなった。まず、米子行きの３・４号は廃止され、倉吉までの１・６号は浜坂折り返しとなった。この結果鳥取以西に顔を出す「はまかぜ」はなくなった。 平成８年には急行「但馬」の１往復を吸収し、大阪⇔城崎間を増発し、再び３往復となった。この列車は気動車の利点を生かしてその後香住まで延長された。 使用車種はキハ１８１系を堅持している。もっとも平成１０年頃から塗装変更され、イメージを一新してはいるが。現在ではグリーン車を連結する最後のキハ１８１系特急として最後の奮闘を見せており、山陰本線の名所である餘部鉄橋の架け替えが完了するまでキハ１８１系でがんばるらしい。
大阪駅に入線する「はまかぜ」１号。 （写真：大阪駅／撮影：デューク）
最短の４両編成で運転される「はまかぜ」２号。 標準編成は４両という「はまかぜ」だが、週末は基本的に増結され、カニのシーズンになると６〜７両が当たり前になるため、４両で運転される機会は実は少ない？ （写真：塚本駅／撮影：デューク）
明石駅に到着する「はまかぜ」３号。 （写真：明石駅／撮影：デューク）
大久保駅を通過していく「はまかぜ」２号。 このときは福知山線が事故の影響で長期運休中で、普段４両の「はまかぜ」も増結で対応していた。 （写真：大久保駅／撮影：デューク）
これから高速区間に挑む「はまかぜ」２号。 大阪⇔姫路間はキハ１８１系が真価を発揮する区間でもあるが、それ以上に１３０キロで走行する新快速に追いつかれないように走らなくてはならない区間でもある。 発車の際にエンジンがうなりをあげてから動き出すまでに独特の間があるキハ１８１系であるが、この区間においてはなんとももどかしい時間である。 新快速は同区間を５９分で走るが、「はまかぜ」は最速の４号でも６２分かかる。 （写真：姫路駅／撮影：デューク）
城崎温泉駅に到着する「はまかぜ」３号。 ６両編成での到着。 （写真：城崎温泉駅／撮影：デューク）
香住駅に進入してきた「はまかぜ」１号。 いまや城崎⇔鳥取間を走る昼行特急は「はまかぜ」のみとなってしまった。 車体の色は変わってしまったが、変わらぬヘッドマークが嬉しい。 （写真：香住駅／撮影：デューク）
出発を待つ「はまかぜ」４号。 （写真：浜坂駅／撮影：デューク）
