全国の列車（特急【しなの】）

掲載日／2004・07・16
更新日／2005・05・15

しなの

しなの

種別	特急
登場年	昭和４３年
使用車種	キハ１８１系（昭和５０年まで）３８１系（昭和４８年以降）３８３系（平成８年以降）
主な運転区間	大阪・名古屋⇔松本・長野・白馬（南小谷）
運転本数	１３往復（平成１６年）
表定時速	９２．３km/h（１３号・平成１６年）
備考	・厳しい山岳線区の中央西線に初めて運転された特急列車で強馬力のキハ１８１系が使用された。その後３８１系から３８３系へと発展。
Ｄ．Ｖの乗車メモ	・中央線沿線はなかなか行く機会がなく、特に連絡する路線も少ないことから「しなの」に乗車したのは少ない。名古屋～塩尻と松本～長野で各１回。

列車の解説

全国的に特急網が整備されつつあった昭和３０年代末期、日本でも有数の山岳線区の幹線である中央線にも特急を運転しようという機運が高まったが、当時のキハ８０系ではこの区間で十分な性能を発揮できないということであっさり見送られ、その代わりに新型気動車特急の開発のための試作車による急行が運転された。
そして、この実績をフィードバックさせて登場したキハ１８１系によって念願の特急が運転されることとなった。これが特急「しなの」である。
名古屋と長野を４時間を切るスピードで走る特急によってようやく幹線の風格を見せることになった中央西線だったが、キハ１８１系のエンジントラブルが夏場に多発し、「しなの」のこの影響をもろに受けることになった。
昭和４８年に中央西線は全線で電化が完成し、振子機能を持った３８１系が登場し、「しなの」に投入され、名古屋～長野間は３時間２０分で結ばれるようになった。
本数を確保するため、昭和５０年までキハ１８１系も併用されている。
その後は短編成化などを受けたが、運転本数は増加し、ＪＲ時代を迎える。
ＪＲ東海の担当となった「しなの」であるが、名古屋を拠点とする「ひだ」「南紀」といった気動車特急に使用されていたキハ８０系の時間切れが迫っていたため、これらの整備が優先され、「しなの」はパノラマグリーン車が登場する程度の変更しか加えられなかった。
ようやく「しなの」にも手が加えられるようになり、平成８年に３８３系が登場、平成９年のダイヤ改正で定期列車は一斉に３８３系に置き換えられ、季節列車のみが３８１系で残ることになった。
ちなみに季節列車の概念はその後消滅し、現在では完全な臨時列車として最繁忙期を中心に運転されている。

乗車時の感想

いろいろ知ったようなこと書いているが、この列車にはあまり乗っていない。もっと乗っていたような気がしたのだが、気がしただけであった。よくよく数えてみると２回だけだった。
初めて乗車したのは平成５年のことで、まだ３８１系の天下だった頃のことだ。
木曽福島のあたりから天気は大荒れで、窓を濁流のような雨が洗って、景色がぜんぜん見えなかったことを覚えている。
３８１系は良くゆれるという話を聞いていたが、そんなに激しい揺れではなかったような気がした。
その後、トンとご無沙汰し、再び乗車する機会が得られたのは平成１６年の初夏のことで、土・日きっぷで、中央線経由で長野を目指したときで、このとき初めて昼間の篠ノ井線に入り、車窓を楽しんだ。

ギャラリー

	「しなの」の方向幕方向幕は必要最小限の情報がコンパクトに書かれているという感じ。もともと方向幕の大きさがそれほどでもないから、こうするしかないのだろうが。そういえば、ＪＲ東海の優等列車って特急から急行に至るまでこの書き方に統一されているよなぁ。長野にて。
	発車を待つ「しなの」。貫通型の方から１枚撮ってみた。こちらにも小さいがヘッドマークが絵入りで掲出されている。ファンとしてはありがたい。２両目の床下に注目。水タンクに給水中だ。今時、駅で給水シーンが見れるのは珍しい・・・はず。名古屋にて。
	大阪駅に入線する「しなの」。「しなの」は３往復に増発されたときから大阪発着の列車が設定された。現在でも設定されており、長距離列車ランキングでもトップ５に入る。大阪にて。
	乗車の記録。長野へ向けて発車を待つ「しなの」２１号。当時はまだ３８１系の基本番台の先頭車ががんばっていた頃で、画質はあまりよくないですが、よく記録していたなという感じである。現在残っているのは非貫通型でヘッドマークが基本番台に比べて大きいのが特徴。名古屋にて。